In sozialen Netzwerken und einzelnen regionalen Medien wird gelegentlich eine Frage diskutiert, die auf den ersten Blick paradox erscheint: Warum ist die Autofahrt zwischen Bern und Luzern deutlich länger als die Luftlinie zwischen den beiden Städten, obwohl sie in einem der am weitesten entwickelten Länder Europas liegen?

Satellitenkarten vermitteln tatsächlich einen eindrücklichen Kontrast. Die Luftlinie zwischen den Städten beträgt rund 67 Kilometer, während eine der dargestellten Autorouten etwa 110 Kilometer lang ist. Die konkrete Strecke hängt von Start- und Zielpunkt sowie der gewählten Route ab. Für manche Beobachter ist der Unterschied Anlass, die Effizienz der Schweizer Verkehrsplanung infrage zu stellen. [5]

Eine eindrückliche Kartendarstellung reicht jedoch nicht aus, um einen derart weitreichenden Schluss zu ziehen. Wer die Situation verstehen will, muss die Geografie, die historische Entwicklung des Verkehrsnetzes, bestehende Alternativen und die tatsächlichen Prioritäten staatlicher Investitionen berücksichtigen.

Die entscheidende Frage lautet nicht, warum eine Strasse keiner geraden Linie folgt, sondern wie sinnvoll die Verkehrsverbindungen zwischen den beiden Städten organisiert sind und welche Verbesserungen tatsächlich gerechtfertigt wären.

Eine Luftlinie ist noch kein Infrastrukturprojekt

Die Luftlinie ist eine geometrische Grösse, kein fertiger Strassenentwurf. Zwischen Bern und Luzern liegen die Hügellandschaften des Schweizer Mittellands, Siedlungen, Landwirtschaftsflächen und Naturräume. Eine neue Schnellstrasse müsste Gelände, Verkehrssicherheit, Brücken, mögliche Tunnel, Anschlussstellen und die Einbindung in das bestehende Strassennetz berücksichtigen.

Der Bau einer Strasse ist zudem kein Selbstzweck. Er ist dann gerechtfertigt, wenn der erwartete gesellschaftliche und wirtschaftliche Nutzen die Bau- und Betriebskosten sowie die ökologischen Folgen überwiegt.

Selbst wenn sich eine direktere Trasse planen liesse, wäre damit noch nicht bewiesen, dass ihr Bau die beste Lösung darstellt. Dafür bräuchte es belastbare Berechnungen zum Verkehrsaufkommen, zur Zeitersparnis, zu den Projektkosten und zu den Auswirkungen auf die Umwelt.

Wir konnten keinen Beleg dafür finden, dass die Schweizer Behörden ein konkretes Projekt für eine direkte Autobahn Bern–Luzern geprüft und anschliessend aus einem bestimmten Grund verworfen hätten. Die fehlende direkte Autobahn mit einem angeblich nachgewiesenen politischen Verbot, einem Veto der Umweltverbände oder einem bürokratischen Versagen zu erklären, wäre deshalb spekulativ.

Zwischen Bern und Luzern gibt es bereits direkte Zugverbindungen

Die Strasse ist nur ein Teil des Verkehrssystems. Zwischen den beiden Städten verkehrt der direkte BLS-RegioExpress auf der Linie RE7 über Langnau im Emmental. Darüber hinaus fährt der Fernverkehrszug IR15 direkt zwischen Bern und Luzern auf einer anderen Bahnroute. Die Fahrpläne von BLS und SBB weisen diese Verbindungen aus. [1][2]

Dieses System wurde nicht ausschliesslich dafür gebaut, Reisende zwischen zwei Endpunkten mit der maximal möglichen Geschwindigkeit zu befördern. Es erschliesst auch Zwischenorte und ist in das nationale Verkehrsnetz integriert.

Die Effizienz lässt sich deshalb nicht allein anhand der Kilometer zwischen zwei Städten beurteilen. Entscheidend sind ebenso die Taktfrequenz, die Reisezeit, die Zuverlässigkeit des Fahrplans, die Umsteigemöglichkeiten und die Erreichbarkeit der Bahnhöfe.

Das bedeutet nicht, dass sich die Bahnverbindung nicht verbessern liesse. Ihre Qualität sollte daran gemessen werden, welchen Nutzen sie den Fahrgästen bietet – und nicht daran, wie gerade eine Linie auf der Karte aussieht.

Was plant die Schweiz tatsächlich?

Am 28. Januar 2026 legte der Bundesrat Eckwerte für die Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur bis 2045 fest. Am 19. Juni verabschiedete er die Vernehmlassungsvorlage «Verkehr ’45». Die Vernehmlassung endete am 9. Oktober 2026; die Botschaft ans Parlament ist für Februar 2027 vorgesehen. Das Programm soll die Kapazitäten der Bahn schrittweise erhöhen, Engpässe auf den Nationalstrassen reduzieren und die Verkehrsinfrastruktur in den Agglomerationen weiterentwickeln. [3]

Zu den vorgesehenen Verbesserungen gehört ein Halbstundentakt der InterRegio-Züge zwischen Bern und Luzern ab 2035. Für zusätzliche Bahnangebote per 2035 sind insgesamt rund drei Milliarden Franken vorgesehen. Das ist ein Planungsziel, kein bereits umgesetztes Angebot. [3]

Der Staat ignoriert die Verbindung Bern–Luzern also nicht, sondern sieht eine Verdichtung des Bahnangebots vor. Allerdings müssen Taktfrequenz und Reisegeschwindigkeit unterschieden werden. Ein Halbstundentakt bedeutet nicht automatisch, dass sich die Reisezeit halbiert. Dafür können zusätzliche Infrastrukturmassnahmen, mehr Kapazität an Verkehrsknoten und eine Abstimmung des Fahrplans mit dem übrigen Netz erforderlich sein.

Planungen dürfen nicht mit bereits erreichten Ergebnissen verwechselt werden. Ihre Umsetzung hängt von der Finanzierung, der Projektierung und den weiteren Entscheiden der zuständigen Behörden ab.

Warum kann selbst ein wohlhabendes Land nicht alles gleichzeitig modernisieren?

Die Schweiz muss gleichzeitig bestehende Strassen und Bahnlinien unterhalten, überlastete Abschnitte entlasten, den Regionalverkehr ausbauen und Grossprojekte in verschiedenen Landesteilen finanzieren.

Infrastrukturinvestitionen konkurrieren um begrenzte öffentliche Mittel. Eine neue Autobahn, die Modernisierung eines Bahnknotens und zusätzliche Zugverbindungen verfolgen unterschiedliche Ziele und können einen unterschiedlichen gesellschaftlichen Nutzen haben.

Ein aufschlussreiches Beispiel ist der geplante Durchgangsbahnhof Luzern. Er soll die Entwicklungsmöglichkeiten des Bahnknotens grundlegend verbessern, ist aber ein Grossprojekt, das erhebliche Investitionen und eine etappenweise Umsetzung erfordert. Seine Entwicklung ist Teil der langfristigen Ausbauplanung des Netzes.

Hier gibt es durchaus Anlass zu sachlicher Kritik: Sind die Prioritäten ausreichend begründet? Sind die Zeitpläne realistisch? Ist die Finanzierung gesichert? Und prüfen die Bundesbehörden mögliche Alternativen sorgfältig genug?

Diese Fragen sind wesentlich aussagekräftiger als ein einfacher Vergleich zwischen der Länge einer Strasse und der Luftlinie.

Kritik muss auf Fakten beruhen, nicht auf einem visuellen Eindruck

Damit soll keineswegs behauptet werden, die Schweizer Verkehrspolitik sei fehlerfrei. Im Gegenteil: Die Kosten von Infrastrukturprojekten, Engpässe auf einzelnen Strecken und die Qualität der langfristigen Planung werfen berechtigte Fragen auf.

Am 14. September 2026 veröffentlichte die Eidgenössische Finanzkontrolle ihre Prüfung des Programms Verkehr ’45. Sie kritisierte, dass wichtige Grundlagen für eine nachvollziehbare Priorisierung fehlten, die Wirtschaftlichkeitsberechnungen für Bahn- und Strassenprojekte erhebliche Schwächen aufwiesen und Alternativen zum Autobahnausbau nicht systematisch geprüft worden waren. Auch sei die Finanzierung der bis 2045 geplanten Projekte im Umfang von rund 50 Milliarden Franken nicht nachgewiesen. [4]

Diese Feststellungen betreffen das übergeordnete Infrastrukturprogramm. Sie beweisen weder, dass eine direkte Autobahn Bern–Luzern geprüft und aus einem bestimmten Grund verworfen wurde, noch, dass die Schweiz zwingend eine neue Schnellstrasse benötigt.

Wird ein Projekt teurer, müssen seine Kosten untersucht werden. Sind Züge überlastet, braucht es Analysen zum Fahrgastaufkommen und zur Streckenkapazität. Werden Termine verschoben, müssen die Ursachen der Verzögerungen geklärt werden. Erst danach lassen sich konkrete Fehler in der Planung und im Management feststellen.

Eine Karte kann eine Frage aufwerfen – aber sie beantwortet sie nicht

Bern und Luzern sind durch das Strassennetz und direkte Bahnverbindungen miteinander verbunden. Die Autofahrt kann deutlich länger sein als die Luftlinie. Dieser Umstand allein beweist jedoch kein Versagen der Schweizer Verkehrsplanung.

Die Pläne des Bundes sehen eine Verdichtung des Bahnangebots zwischen den Städten bis 2035 vor. Das zeigt, dass die Verbindung bei der Weiterentwicklung des Verkehrssystems berücksichtigt wird. Ob das Vorhaben wie geplant umgesetzt wird, ist eine andere Frage.

Die Leistungsfähigkeit des Staates muss anhand tatsächlicher Ergebnisse, Kosten und des Nutzens für die Bevölkerung beurteilt werden. Eine mangelhafte Kompetenz zu unterstellen, nur weil eine Route auf einer Satellitenkarte kurvenreich erscheint, ersetzt eine gründliche Analyse durch einen visuellen Eindruck.

Die Schweiz muss nicht zwischen jedem grösseren Städtepaar eine eigene Schnellstrasse bauen. Sie muss öffentliche Mittel sinnvoll einsetzen, Investitionen nachvollziehbar begründen und ein funktionierendes Verkehrssystem gewährleisten.

Deshalb sollte die Verbindung Bern–Luzern nicht als vermeintlicher Beweis für ein Verkehrsversagen betrachtet werden. Sie ist vielmehr ein Anlass, die richtigen Fragen zu stellen – und die Antworten in der Geografie, den Fahrplänen, den Budgets und den offiziellen Ausbauplänen zu suchen, statt in einer einzelnen Linie auf der Karte.