En las redes sociales y en algunos medios regionales se plantea de vez en cuando una pregunta que a primera vista parece paradójica: ¿por qué el viaje en coche entre Berna y Lucerna es mucho más largo que la distancia en línea recta, si ambas ciudades están en uno de los países más desarrollados de Europa?
Los mapas por satélite muestran un contraste llamativo. La distancia en línea recta es de unos 67 kilómetros, mientras que una de las rutas por carretera representadas alcanza aproximadamente 110 kilómetros. La distancia exacta depende del punto de partida, del destino y de la ruta elegida. Para algunas personas, esa diferencia pone en duda la eficacia de la planificación suiza del transporte. [5]
Sin embargo, una imagen llamativa no basta para justificar una conclusión tan amplia. Para entender la situación hay que tener en cuenta la geografía, la historia de la red, las alternativas existentes y las prioridades reales de la inversión pública.
La pregunta decisiva no es por qué una carretera no sigue una línea recta, sino si las conexiones entre ambas ciudades están organizadas de forma razonable y qué mejoras estarían realmente justificadas.
Una línea recta no es un proyecto de infraestructura
La distancia en línea recta es una medida geométrica, no un diseño de carretera. Entre Berna y Lucerna hay colinas de la Meseta suiza, localidades, tierras agrícolas y espacios naturales. Una nueva vía rápida tendría que considerar el terreno, la seguridad vial, los puentes, los posibles túneles, los enlaces y su conexión con la red existente.
Construir una carretera no es un fin en sí mismo. Se justifica cuando los beneficios sociales y económicos esperados superan los costes de construcción y explotación y las consecuencias medioambientales.
Aunque pudiera diseñarse un trazado más directo, eso no demostraría que construirlo fuese la mejor solución. Harían falta cálculos fiables sobre el volumen de tráfico, el ahorro de tiempo, el coste del proyecto y sus efectos sobre el medio ambiente.
No hemos encontrado pruebas de que las autoridades suizas estudiaran un proyecto concreto de autopista directa entre Berna y Lucerna y luego lo rechazaran por una razón determinada. Por tanto, explicar la falta de una autopista directa como resultado de una supuesta prohibición política demostrada, un veto de organizaciones ecologistas o un fracaso burocrático sería especulativo.
Ya existen conexiones ferroviarias directas entre Berna y Lucerna
La carretera es solo una parte del sistema de transporte. El RegioExpress RE7 de BLS conecta directamente ambas ciudades a través de Langnau im Emmental. El tren de larga distancia IR15 también circula directamente entre Berna y Lucerna por otra ruta ferroviaria. Los horarios de BLS y SBB incluyen estos servicios. [1][2]
La red no se construyó únicamente para transportar pasajeros entre dos terminales lo más rápido posible. También da servicio a localidades intermedias y está integrada en el sistema nacional.
Por eso, la eficiencia no puede medirse solo por los kilómetros entre dos ciudades. También importan la frecuencia, el tiempo de viaje, la fiabilidad del horario, las posibilidades de transbordo y el acceso a las estaciones.
Esto no significa que la conexión ferroviaria no pueda mejorar. Su calidad debería medirse por el servicio que presta a los pasajeros, no por lo recta que parezca una línea en el mapa.
¿Qué planea realmente Suiza?
El 28 de enero de 2026, el Consejo Federal fijó las líneas generales para desarrollar la infraestructura de transporte hasta 2045. El 19 de junio aprobó el proyecto «Verkehr ’45» para someterlo a consulta. La consulta terminó el 9 de octubre de 2026; el mensaje al Parlamento está previsto para febrero de 2027. El programa pretende aumentar progresivamente la capacidad ferroviaria, reducir los cuellos de botella en las carreteras nacionales y desarrollar el transporte en las aglomeraciones urbanas. [3]
Entre las mejoras previstas figura una frecuencia de media hora para los trenes InterRegio entre Berna y Lucerna a partir de 2035. En total se prevén unos 3.000 millones de francos para servicios ferroviarios adicionales hasta 2035. Es un objetivo de planificación, no un servicio ya implantado. [3]
Por tanto, el Estado no ignora la conexión Berna–Lucerna: prevé aumentar la frecuencia ferroviaria. Pero frecuencia y velocidad son cosas distintas. Una frecuencia de media hora no significa que el tiempo de viaje se reduzca automáticamente a la mitad. Podrían hacer falta nuevas obras, más capacidad en los nudos de transporte y una coordinación con el resto de la red.
Los planes no deben confundirse con resultados ya alcanzados. Su ejecución depende de la financiación, el diseño detallado y nuevas decisiones de las autoridades competentes.
¿Por qué ni siquiera un país rico puede modernizarlo todo a la vez?
Suiza debe mantener las carreteras y líneas ferroviarias existentes, descongestionar los tramos saturados, ampliar el transporte regional y financiar grandes proyectos en distintas partes del país al mismo tiempo.
Las inversiones en infraestructuras compiten por unos fondos públicos limitados. Una nueva autopista, la modernización de un nudo ferroviario y más trenes persiguen objetivos diferentes y pueden ofrecer beneficios públicos distintos.
La estación pasante proyectada en Lucerna es un ejemplo ilustrativo. Debería mejorar sustancialmente las posibilidades de desarrollo del nudo ferroviario, pero es un gran proyecto que requiere inversiones importantes y una ejecución por etapas. Forma parte de la planificación de la red a largo plazo.
Hay motivos para una crítica objetiva: ¿están suficientemente justificadas las prioridades? ¿Son realistas los plazos? ¿Está asegurada la financiación? ¿Estudian las autoridades federales las alternativas con suficiente rigor?
Estas preguntas aportan mucho más que una simple comparación entre la longitud de una carretera y la distancia en línea recta.
La crítica debe basarse en hechos, no en una impresión visual
Esto no significa que la política suiza de transportes esté libre de fallos. Al contrario: el coste de los proyectos, los cuellos de botella en algunas rutas y la calidad de la planificación a largo plazo plantean preguntas legítimas.
El 14 de septiembre de 2026, el Control Federal de Finanzas publicó su auditoría del programa «Verkehr ’45». Señaló que faltaban bases importantes para justificar las prioridades de forma transparente, que los cálculos de rentabilidad de los proyectos ferroviarios y viarios presentaban deficiencias graves y que no se habían estudiado sistemáticamente alternativas a la ampliación de autopistas. También concluyó que no se había demostrado la financiación de los proyectos previstos hasta 2045, por un importe aproximado de 50.000 millones de francos. [4]
Estas conclusiones se refieren al programa de infraestructuras en su conjunto. No demuestran ni que se estudiara y rechazara una autopista directa Berna–Lucerna por un motivo concreto ni que Suiza necesite necesariamente una nueva vía rápida.
Si un proyecto se encarece, hay que examinar sus costes. Si los trenes van llenos, hay que analizar el número de pasajeros y la capacidad de las líneas. Si se retrasan los plazos, hay que aclarar las causas. Solo entonces pueden identificarse errores concretos de planificación o gestión.
Un mapa puede plantear una pregunta, pero no responderla
Berna y Lucerna están conectadas por carretera y por trenes directos. El viaje en coche puede ser mucho más largo que la distancia en línea recta. Ese hecho por sí solo no demuestra que haya fracasado la planificación suiza del transporte.
Los planes federales contemplan una mayor frecuencia ferroviaria entre ambas ciudades para 2035. La conexión se tiene en cuenta en el desarrollo del sistema de transporte. Queda por ver si las medidas se llevarán a cabo según lo previsto.
La eficacia del Estado debe juzgarse por los resultados reales, los costes y los beneficios para la población. Deducir incompetencia de una ruta sinuosa en un mapa por satélite sustituye un análisis riguroso por una impresión visual.
Suiza no tiene que construir una vía rápida entre cada par de grandes ciudades. Debe utilizar bien los fondos públicos, justificar sus inversiones con transparencia y garantizar un sistema de transporte que funcione.
Por eso, la conexión Berna–Lucerna no debería presentarse como prueba de un fracaso del transporte. Es una oportunidad para plantear las preguntas adecuadas y buscar respuestas en la geografía, los horarios, los presupuestos y los planes oficiales, no en una sola línea del mapa.