Sur les réseaux sociaux et dans certains médias régionaux, une question parfois jugée paradoxale revient régulièrement : pourquoi le trajet en voiture entre Berne et Lucerne est-il nettement plus long que la distance à vol d’oiseau, alors que les deux villes se trouvent dans l’un des pays les plus développés d’Europe ?
Les cartes satellites font apparaître un contraste saisissant. La distance à vol d’oiseau est d’environ 67 kilomètres, tandis que l’un des itinéraires routiers présentés atteint quelque 110 kilomètres. La distance exacte dépend des points de départ et d’arrivée ainsi que de l’itinéraire choisi. Pour certains, cet écart remet en question l’efficacité de la planification suisse des transports. [5]
Une carte frappante ne suffit pourtant pas à justifier une conclusion aussi large. Pour comprendre la situation, il faut tenir compte de la géographie, de l’histoire du réseau, des solutions déjà disponibles et des priorités réelles des investissements publics.
La question essentielle n’est pas de savoir pourquoi une route ne suit pas une ligne droite, mais si les liaisons entre les deux villes sont bien organisées et quelles améliorations seraient réellement justifiées.
Une ligne droite n’est pas un projet d’infrastructure
La distance à vol d’oiseau est une donnée géométrique, pas un plan de route. Entre Berne et Lucerne se trouvent les collines du Plateau suisse, des localités, des terres agricoles et des espaces naturels. Une nouvelle voie rapide devrait tenir compte du relief, de la sécurité routière, des ponts, d’éventuels tunnels, des raccordements et de son intégration au réseau existant.
Construire une route n’est pas une fin en soi. Le projet se justifie lorsque les bénéfices sociaux et économiques attendus dépassent les coûts de construction et d’exploitation ainsi que les conséquences environnementales.
Même si un tracé plus direct pouvait être conçu, cela ne prouverait pas que sa réalisation serait la meilleure solution. Il faudrait des calculs fiables sur le trafic attendu, le gain de temps, le coût du projet et ses effets sur l’environnement.
Nous n’avons trouvé aucun élément montrant que les autorités suisses aient étudié un projet concret d’autoroute directe entre Berne et Lucerne avant de le rejeter pour une raison précise. Expliquer l’absence d’une liaison directe par une interdiction politique prétendument établie, un veto des organisations environnementales ou un échec administratif serait donc spéculatif.
Des liaisons ferroviaires directes existent déjà entre Berne et Lucerne
La route n’est qu’une partie du système de transport. Le RegioExpress RE7 des BLS relie directement les deux villes en passant par Langnau im Emmental. L’InterRegio IR15 assure aussi une liaison directe entre Berne et Lucerne par un autre itinéraire ferroviaire. Les horaires des BLS et des CFF répertorient ces relations. [1][2]
Ce réseau n’a pas été conçu uniquement pour transporter le plus vite possible les voyageurs entre deux terminus. Il dessert aussi des localités intermédiaires et s’intègre au réseau national.
L’efficacité ne se mesure donc pas uniquement en kilomètres entre deux villes. La fréquence, la durée du trajet, la fiabilité de l’horaire, les possibilités de correspondance et l’accès aux gares comptent également.
Cela ne signifie pas que la liaison ferroviaire ne puisse pas être améliorée. Sa qualité devrait être évaluée en fonction du service rendu aux voyageurs, et non de la rectitude apparente d’une ligne sur une carte.
Quels sont les projets réels de la Suisse ?
Le 28 janvier 2026, le Conseil fédéral a fixé les grandes lignes de l’évolution des infrastructures de transport jusqu’en 2045. Le 19 juin, il a adopté le projet mis en consultation « Verkehr ’45 ». La consultation s’est achevée le 9 octobre 2026 ; le message destiné au Parlement est prévu pour février 2027. Le programme vise à accroître progressivement les capacités ferroviaires, à réduire les goulets d’étranglement sur les routes nationales et à développer les transports dans les agglomérations. [3]
Parmi les améliorations prévues figure une cadence semi-horaire des InterRegio entre Berne et Lucerne à partir de 2035. Environ trois milliards de francs sont prévus au total pour les offres ferroviaires supplémentaires à cet horizon. Il s’agit d’un objectif de planification, pas d’une offre déjà mise en service. [3]
L’État n’ignore donc pas la liaison Berne–Lucerne : il prévoit d’augmenter la fréquence ferroviaire. Il faut toutefois distinguer fréquence et vitesse. Une cadence semi-horaire ne signifie pas automatiquement que la durée du trajet sera divisée par deux. Des travaux d’infrastructure, davantage de capacité dans les nœuds ferroviaires et une coordination avec le reste du réseau peuvent être nécessaires.
Les projets ne doivent pas être confondus avec des résultats déjà obtenus. Leur réalisation dépend du financement, de la planification détaillée et des décisions ultérieures des autorités compétentes.
Pourquoi même un pays riche ne peut-il pas tout moderniser en même temps ?
La Suisse doit entretenir les routes et les lignes ferroviaires existantes, désengorger les tronçons saturés, développer les transports régionaux et financer de grands projets dans plusieurs régions.
Les investissements dans les infrastructures se disputent des ressources publiques limitées. Une nouvelle autoroute, la modernisation d’un nœud ferroviaire et des trains supplémentaires répondent à des objectifs différents et peuvent présenter des bénéfices collectifs différents.
La future gare souterraine de Lucerne est un exemple éclairant. Elle devrait améliorer fondamentalement les possibilités de développement du nœud ferroviaire, mais il s’agit d’un grand projet qui demande des investissements importants et une réalisation par étapes. Il s’inscrit dans la planification à long terme du réseau.
Une critique de fond est tout à fait légitime : les priorités sont-elles suffisamment motivées ? Les délais sont-ils réalistes ? Le financement est-il garanti ? Les autorités fédérales examinent-elles soigneusement les solutions de rechange ?
Ces questions sont bien plus éclairantes qu’une simple comparaison entre la longueur d’une route et la distance à vol d’oiseau.
La critique doit reposer sur des faits, pas sur une impression visuelle
Cela ne signifie pas que la politique suisse des transports soit sans défaut. Au contraire : le coût des projets, les goulets d’étranglement sur certaines lignes et la qualité de la planification à long terme soulèvent des questions légitimes.
Le 14 septembre 2026, le Contrôle fédéral des finances a publié son audit du programme « Verkehr ’45 ». Il a relevé l’absence de bases importantes permettant de justifier les priorités, de graves faiblesses dans les calculs de rentabilité de projets ferroviaires et routiers et l’absence d’un examen systématique des solutions autres que l’extension des autoroutes. Il a également constaté que le financement des projets prévus jusqu’en 2045, d’un montant d’environ 50 milliards de francs, n’était pas démontré. [4]
Ces constats concernent le programme d’infrastructures dans son ensemble. Ils ne prouvent ni qu’une autoroute directe entre Berne et Lucerne ait été étudiée puis rejetée pour une raison particulière, ni que la Suisse ait nécessairement besoin d’une nouvelle voie rapide.
Lorsqu’un projet devient plus cher, il faut examiner ses coûts. Lorsque les trains sont bondés, il faut analyser la fréquentation et la capacité des lignes. Lorsque les échéances sont repoussées, il faut en établir les causes. Ce n’est qu’ensuite que l’on peut identifier des erreurs précises de planification ou de gestion.
Une carte peut poser une question, mais elle n’y répond pas
Berne et Lucerne sont reliées par le réseau routier et par des trains directs. Le trajet en voiture peut être nettement plus long que la distance à vol d’oiseau. Ce fait ne prouve pas, à lui seul, l’échec de la planification suisse des transports.
Les projets fédéraux prévoient une fréquence ferroviaire accrue entre les deux villes à l’horizon 2035. La liaison est donc prise en compte dans l’évolution du réseau. Reste à savoir si les projets seront réalisés comme prévu.
La capacité de l’État doit être évaluée à partir des résultats concrets, des coûts et des bénéfices pour la population. Déduire l’incompétence d’un itinéraire sinueux sur une carte satellite revient à remplacer une analyse approfondie par une impression visuelle.
La Suisse n’a pas besoin de construire une voie rapide entre chaque paire de grandes villes. Elle doit utiliser les fonds publics avec discernement, justifier ses investissements de manière transparente et garantir un système de transport qui fonctionne.
La liaison Berne–Lucerne ne devrait donc pas être présentée comme la preuve d’un échec des transports. Elle donne plutôt l’occasion de poser les bonnes questions et d’en chercher les réponses dans la géographie, les horaires, les budgets et les plans officiels, plutôt que dans une seule ligne sur une carte.