Sui social network e in alcuni media regionali ricorre una domanda che a prima vista sembra paradossale: perché il viaggio in auto tra Berna e Lucerna è molto più lungo della distanza in linea d’aria, se si tratta di due città di uno dei Paesi più sviluppati d’Europa?
Le mappe satellitari mostrano un contrasto evidente. La distanza in linea d’aria è di circa 67 chilometri, mentre uno degli itinerari stradali rappresentati raggiunge circa 110 chilometri. La distanza esatta dipende dai punti di partenza e di arrivo e dal percorso scelto. Per alcuni osservatori, questa differenza mette in dubbio l’efficienza della pianificazione svizzera dei trasporti. [5]
Una mappa d’impatto, tuttavia, non basta a giustificare una conclusione tanto ampia. Per capire la situazione occorre considerare la geografia, la storia della rete, le alternative già disponibili e le reali priorità degli investimenti pubblici.
La domanda decisiva non è perché una strada non segua una linea retta, ma se i collegamenti tra le due città siano organizzati in modo razionale e quali miglioramenti siano davvero giustificati.
La linea d’aria non è un progetto infrastrutturale
La distanza in linea d’aria è un dato geometrico, non un progetto stradale. Tra Berna e Lucerna si trovano le colline dell’Altopiano svizzero, centri abitati, terreni agricoli e aree naturali. Una nuova superstrada dovrebbe tenere conto del terreno, della sicurezza stradale, di ponti, eventuali gallerie, svincoli e raccordi con la rete esistente.
Costruire una strada non è un fine in sé. È giustificato quando i benefici sociali ed economici attesi superano i costi di costruzione e gestione e gli effetti sull’ambiente.
Anche se fosse possibile progettare un tracciato più diretto, ciò non dimostrerebbe che costruirlo sarebbe la soluzione migliore. Servirebbero calcoli attendibili sul traffico previsto, sul tempo risparmiato, sui costi del progetto e sulle conseguenze ambientali.
Non abbiamo trovato prove che le autorità svizzere abbiano esaminato un progetto concreto di autostrada diretta Berna–Lucerna per poi respingerlo per una ragione specifica. Spiegare l’assenza di un collegamento diretto con un presunto divieto politico documentato, un veto delle organizzazioni ambientaliste o un fallimento burocratico sarebbe quindi speculativo.
Tra Berna e Lucerna esistono già collegamenti ferroviari diretti
La strada è solo una parte del sistema di trasporto. Il RegioExpress RE7 delle BLS collega direttamente le due città passando da Langnau im Emmental. Anche l’InterRegio IR15 collega direttamente Berna e Lucerna lungo un altro itinerario ferroviario. Gli orari delle BLS e delle FFS riportano questi collegamenti. [1][2]
Questa rete non è stata costruita soltanto per portare i viaggiatori il più rapidamente possibile tra due capolinea. Serve anche le località intermedie ed è integrata nella rete nazionale.
L’efficienza non si misura quindi solo in chilometri tra due città. Contano anche la frequenza, la durata del viaggio, l’affidabilità dell’orario, le coincidenze e l’accessibilità delle stazioni.
Questo non significa che il collegamento ferroviario non possa essere migliorato. La sua qualità dovrebbe essere valutata in base al servizio offerto ai passeggeri, non a quanto appare dritta una linea sulla mappa.
Che cosa pianifica davvero la Svizzera?
Il 28 gennaio 2026 il Consiglio federale ha fissato le linee guida per lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto fino al 2045. Il 19 giugno ha approvato il progetto posto in consultazione «Verkehr ’45». La consultazione si è conclusa il 9 ottobre 2026; il messaggio al Parlamento è previsto per febbraio 2027. Il programma intende aumentare gradualmente la capacità ferroviaria, ridurre i colli di bottiglia sulle strade nazionali e sviluppare i trasporti nelle agglomerazioni. [3]
Tra i miglioramenti previsti figura una cadenza semioraria dei treni InterRegio tra Berna e Lucerna dal 2035. Per le offerte ferroviarie aggiuntive entro il 2035 sono previsti complessivamente circa tre miliardi di franchi. Si tratta di un obiettivo di pianificazione, non di un servizio già attivato. [3]
Lo Stato non ignora dunque il collegamento Berna–Lucerna: prevede di aumentare la frequenza dei treni. Frequenza e velocità, tuttavia, sono due cose diverse. Una cadenza semioraria non dimezza automaticamente la durata del viaggio. Potrebbero servire ulteriori interventi infrastrutturali, più capacità nei nodi e un coordinamento con il resto della rete.
I piani non vanno confusi con risultati già raggiunti. La loro attuazione dipende dai finanziamenti, dalla progettazione e dalle successive decisioni delle autorità competenti.
Perché neppure un Paese ricco può modernizzare tutto nello stesso momento?
La Svizzera deve mantenere le strade e le ferrovie esistenti, alleggerire i tratti sovraccarichi, ampliare il trasporto regionale e finanziare grandi progetti in diverse parti del Paese.
Gli investimenti infrastrutturali competono per risorse pubbliche limitate. Una nuova autostrada, la modernizzazione di un nodo ferroviario e nuovi collegamenti ferroviari perseguono obiettivi diversi e possono produrre benefici collettivi differenti.
Un esempio significativo è la prevista stazione passante di Lucerna. Dovrebbe migliorare in modo sostanziale le possibilità di sviluppo del nodo ferroviario, ma è un grande progetto che richiede investimenti considerevoli e un’attuazione per fasi. Rientra nella pianificazione di lungo periodo della rete.
Una critica concreta è legittima: le priorità sono motivate a sufficienza? I tempi sono realistici? I finanziamenti sono assicurati? Le autorità federali esaminano con attenzione le alternative?
Sono domande molto più utili di un semplice confronto tra la lunghezza di una strada e la distanza in linea d’aria.
La critica deve basarsi sui fatti, non su un’impressione visiva
Questo non significa che la politica svizzera dei trasporti sia priva di errori. Al contrario: i costi dei progetti infrastrutturali, i colli di bottiglia su alcune tratte e la qualità della pianificazione di lungo periodo sollevano domande legittime.
Il 14 settembre 2026 il Controllo federale delle finanze ha pubblicato la sua verifica del programma «Verkehr ’45». Ha rilevato la mancanza di basi importanti per giustificare le priorità, gravi debolezze nei calcoli di redditività dei progetti ferroviari e stradali e l’assenza di un esame sistematico delle alternative all’ampliamento delle autostrade. Ha inoltre constatato che non era dimostrato il finanziamento dei progetti previsti fino al 2045 per circa 50 miliardi di franchi. [4]
Queste conclusioni riguardano il programma infrastrutturale nel suo insieme. Non dimostrano né che sia stata valutata e respinta un’autostrada diretta Berna–Lucerna per un motivo specifico, né che la Svizzera abbia necessariamente bisogno di una nuova superstrada.
Se un progetto diventa più costoso, bisogna analizzarne i costi. Se i treni sono sovraffollati, servono analisi sul numero di passeggeri e sulla capacità delle linee. Se le scadenze slittano, occorre chiarire le cause dei ritardi. Solo dopo si possono individuare errori concreti di pianificazione e gestione.
Una mappa può porre una domanda, ma non può rispondere
Berna e Lucerna sono collegate dalla rete stradale e da treni diretti. Il viaggio in auto può essere molto più lungo della distanza in linea d’aria. Questo fatto, da solo, non dimostra un fallimento della pianificazione svizzera dei trasporti.
I piani federali prevedono un aumento della frequenza ferroviaria tra le città entro il 2035. Il collegamento è quindi considerato nello sviluppo del sistema. Resta da vedere se le misure saranno realizzate come previsto.
La capacità dello Stato va valutata in base ai risultati effettivi, ai costi e ai benefici per la popolazione. Dedurre l’incompetenza da un percorso tortuoso su una mappa satellitare significa sostituire un’analisi approfondita con un’impressione visiva.
La Svizzera non deve costruire una superstrada tra ogni coppia di città importanti. Deve usare bene le risorse pubbliche, motivare gli investimenti in modo trasparente e garantire un sistema di trasporti funzionante.
Il collegamento Berna–Lucerna non dovrebbe quindi essere considerato la prova di un fallimento dei trasporti. È piuttosto un’occasione per porre le domande giuste e cercare risposte nella geografia, negli orari, nei bilanci e nei piani ufficiali, non in una singola linea sulla mappa.