Nas redes sociais e em alguns meios regionais, discute-se ocasionalmente uma pergunta que, à primeira vista, parece paradoxal: porque é que a viagem de automóvel entre Berna e Lucerna demora muito mais do que a distância em linha reta, se as duas cidades ficam num dos países mais desenvolvidos da Europa?
Os mapas de satélite mostram um contraste marcante. A distância em linha reta é de cerca de 67 quilómetros, enquanto um dos percursos rodoviários representados tem aproximadamente 110 quilómetros. A distância exata depende dos pontos de partida e chegada e do percurso escolhido. Para alguns observadores, esta diferença põe em causa a eficiência do planeamento suíço dos transportes. [5]
Uma imagem impressionante, porém, não basta para sustentar uma conclusão tão abrangente. Para compreender a situação, é necessário ter em conta a geografia, a história da rede, as alternativas existentes e as prioridades reais do investimento público.
A questão decisiva não é saber porque é que uma estrada não segue uma linha reta, mas se as ligações entre as duas cidades estão organizadas de forma racional e que melhorias seriam realmente justificadas.
Uma linha reta não é um projeto de infraestrutura
A distância em linha reta é uma medida geométrica, não um traçado rodoviário. Entre Berna e Lucerna ficam as colinas do Planalto suíço, localidades, terrenos agrícolas e áreas naturais. Uma nova via rápida teria de considerar o relevo, a segurança rodoviária, pontes, eventuais túneis, acessos e a ligação à rede existente.
Construir uma estrada não é um fim em si mesmo. Justifica-se quando os benefícios sociais e económicos esperados superam os custos de construção e exploração e as consequências ambientais.
Mesmo que fosse possível projetar um percurso mais direto, isso não provaria que construí-lo seria a melhor solução. Seriam necessários cálculos fiáveis sobre o volume de tráfego, a poupança de tempo, os custos do projeto e os efeitos ambientais.
Não encontrámos provas de que as autoridades suíças tenham analisado um projeto concreto de autoestrada direta entre Berna e Lucerna e depois o rejeitado por uma razão específica. Explicar a inexistência de uma ligação direta como resultado de uma alegada proibição política comprovada, de um veto de organizações ambientais ou de uma falha burocrática seria, por isso, especulativo.
Já existem ligações ferroviárias diretas entre Berna e Lucerna
A estrada é apenas uma parte do sistema de transportes. O RegioExpress RE7 da BLS liga diretamente as duas cidades via Langnau im Emmental. O comboio de longo curso IR15 também circula diretamente entre Berna e Lucerna por outro itinerário ferroviário. Os horários da BLS e da SBB incluem estas ligações. [1][2]
Esta rede não foi concebida apenas para transportar passageiros entre dois terminais o mais rapidamente possível. Também serve localidades intermédias e está integrada na rede nacional.
A eficiência não pode, por isso, ser avaliada apenas pelos quilómetros entre duas cidades. Também contam a frequência, o tempo de viagem, a fiabilidade dos horários, as possibilidades de transbordo e o acesso às estações.
Isto não significa que a ligação ferroviária não possa ser melhorada. A sua qualidade deve ser avaliada pelo serviço que oferece aos passageiros, e não por quão reta uma linha parece no mapa.
O que está a Suíça realmente a planear?
Em 28 de janeiro de 2026, o Conselho Federal definiu as linhas gerais para o desenvolvimento da infraestrutura de transportes até 2045. Em 19 de junho, aprovou o projeto «Verkehr ’45» para consulta pública. A consulta terminou em 9 de outubro de 2026; a mensagem ao Parlamento está prevista para fevereiro de 2027. O programa pretende aumentar gradualmente a capacidade ferroviária, reduzir os estrangulamentos nas estradas nacionais e desenvolver os transportes nas aglomerações urbanas. [3]
Entre as melhorias previstas está uma frequência de meia em meia hora para os comboios InterRegio entre Berna e Lucerna a partir de 2035. No total, estão previstos cerca de 3 mil milhões de francos para ofertas ferroviárias adicionais até 2035. Trata-se de um objetivo de planeamento, não de um serviço já em funcionamento. [3]
O Estado não está, portanto, a ignorar a ligação Berna–Lucerna: prevê aumentar a frequência ferroviária. Mas frequência e velocidade são coisas diferentes. Um comboio de meia em meia hora não reduz automaticamente o tempo de viagem para metade. Podem ser necessárias obras adicionais, maior capacidade nos nós de transporte e uma coordenação com o resto da rede.
Os planos não devem ser confundidos com resultados já alcançados. A sua concretização depende do financiamento, do projeto detalhado e de decisões futuras das autoridades competentes.
Porque é que nem mesmo um país rico pode modernizar tudo ao mesmo tempo?
A Suíça tem de manter as estradas e linhas ferroviárias existentes, aliviar troços sobrecarregados, expandir os transportes regionais e financiar grandes projetos em diferentes partes do país.
Os investimentos em infraestrutura competem por recursos públicos limitados. Uma nova autoestrada, a modernização de um nó ferroviário e mais comboios perseguem objetivos diferentes e podem gerar benefícios públicos distintos.
A estação de passagem planeada para Lucerna é um exemplo elucidativo. Deverá melhorar de forma substancial as possibilidades de desenvolvimento do nó ferroviário, mas é um grande projeto que exige investimentos consideráveis e uma execução por etapas. Faz parte do planeamento de longo prazo da rede.
Há motivos para uma crítica objetiva: as prioridades estão suficientemente fundamentadas? Os prazos são realistas? O financiamento está garantido? As autoridades federais analisam cuidadosamente as alternativas?
Estas perguntas são muito mais úteis do que uma simples comparação entre a extensão de uma estrada e a distância em linha reta.
A crítica deve basear-se em factos, não numa impressão visual
Isto não significa que a política suíça de transportes não tenha falhas. Pelo contrário: os custos dos projetos de infraestrutura, os estrangulamentos em algumas ligações e a qualidade do planeamento de longo prazo levantam questões legítimas.
Em 14 de setembro de 2026, o Controlo Federal das Finanças publicou a sua auditoria ao programa «Verkehr ’45». Concluiu que faltavam bases importantes para justificar as prioridades de forma transparente, que os cálculos de rentabilidade de projetos ferroviários e rodoviários tinham deficiências graves e que não tinham sido analisadas sistematicamente alternativas à expansão das autoestradas. Verificou também que não estava demonstrado o financiamento dos projetos previstos até 2045, no valor aproximado de 50 mil milhões de francos. [4]
Estas conclusões dizem respeito ao programa de infraestrutura no seu conjunto. Não provam que uma autoestrada direta entre Berna e Lucerna tenha sido analisada e rejeitada por um motivo concreto, nem que a Suíça precise necessariamente de uma nova via rápida.
Quando um projeto fica mais caro, é preciso examinar os seus custos. Se os comboios estão sobrelotados, é necessário analisar o número de passageiros e a capacidade das linhas. Se os prazos são adiados, é preciso apurar as causas dos atrasos. Só então podem ser identificados erros concretos de planeamento ou gestão.
Um mapa pode levantar uma questão, mas não lhe pode responder
Berna e Lucerna estão ligadas pela rede rodoviária e por comboios diretos. A viagem de automóvel pode ser bastante mais longa do que a distância em linha reta. Esse facto, por si só, não prova o fracasso do planeamento suíço dos transportes.
Os planos federais preveem uma maior frequência ferroviária entre as cidades até 2035. A ligação é, portanto, considerada no desenvolvimento do sistema de transportes. Resta saber se as medidas serão concretizadas como previsto.
A capacidade do Estado deve ser avaliada com base nos resultados concretos, nos custos e nos benefícios para a população. Deduzir incompetência de um percurso sinuoso num mapa de satélite é substituir uma análise cuidadosa por uma impressão visual.
A Suíça não precisa de construir uma via rápida entre cada par de grandes cidades. Precisa de utilizar bem os fundos públicos, justificar os investimentos de forma transparente e garantir um sistema de transportes funcional.
A ligação Berna–Lucerna não deve, por isso, ser tratada como prova de um fracasso dos transportes. É antes uma oportunidade para colocar as perguntas certas e procurar respostas na geografia, nos horários, nos orçamentos e nos planos oficiais, em vez de numa única linha do mapa.